7. De oliepiek
Het woord ‘olieschaarste’ roept bij veel mensen herinneringen op aan het begin van de jaren zeventig, toen premier Den Uyl de autoloze zondagen
aankondigde. Sindsdien heeft de term geen grote rol meer gespeeld in het publieke debat. Maar weinigen geloven dat olieschaarste grote problemen kan
veroorzaken. Toch woedt er onder
deskundigen
een fel debat over ‘peakoil’ en de gevolgen die dit zou kunnen hebben voor de economie.
Alle deskundigen zijn het erover eens dat de wereld deze eeuw het moment van peakoil zal bereiken – het punt waarop de wereldwijde olieproductie een hoogtepunt zal bereiken, om daarna gestaag te gaan dalen. Oorzaak hiervan is niet dat de olie opraakt – er zit nog voor vele eeuwen in de bodem. Waar het om gaat is de vraag hoeveel van deze voorraden op economisch rendabele wijze uit de grond kunnen worden gehaald. De beste en meest gemakkelijk winbare voorraden raken uitgeput. Hierdoor raken we steeds meer afhankelijk van wat eufemistisch ‘onconventionele olie’ wordt genoemd. Dit zijn tweederangs voorraden die niet alleen meer vervuiling veroorzaken, maar ook veel duurder zijn om te exploiteren. Men moet hierbij denken aan olie uit teerzanden, olie uit afgelegen geografische locaties zoals het arctische gebied, en schalie-olie (het neefje van schaliegas).
Hoe snel komt het dichterbij?
Tot 2010 gingen de meeste officiële publicaties er nog vanuit dat peakoilna 2030 bereikt zou worden. Tegenwoordigwint de opvatting terrein (1, 2) dat dit al voor 2020 zal gebeuren, of zelfs al gebeurd is. Zelfs in kringen van de olie-industrie en het Amerikaanse leger. Onomstreden is dat de piek van olievondsten al in de jaren zestig van de vorige eeuw bereikt is. Van de grote olievelden in de wereld is het grootste deel al meer dan 50 jaar in gebruik. Volgens de theorie van de ‘Hubbert peak’ bereikt de productie van ieder olieveld op een bepaald moment een piek, om daarna steeds sneller te gaan dalen. Als dit voor een groot aantal grote olievelden tegelijkertijd gebeurt, kan een plotselinge daling van de wereldwijde olieproductie het gevolg zijn. Optimisten voeren aan dat men dankzij verbeterde technologieën langer dan voorheen olie uit uitgeputte velden kan halen. Dit lijkt echter niet te verhinderen dat de kosten per eenheid geproduceerde olie steeds verder stijgen.
Bekeken over meerdere decennia is de stijging van de olieprijs enorm. Van ca. 2 dollar per vat aan het begin van de jaren 70, tot 20-30 dollar aan het begin van deze eeuw, tot gemiddeld 110 dollar in de periode van 2005 tot 2013. De prijsdaling van de laatste twee jaar heeft de olieprijs niet teruggebracht naar het niveau van de jaren 70. Daarnaast is onomstreden dat de stijging van de olieproductie in de laatste jaren voornamelijk te danken is aan de boom in de productie van ‘onconventionele olie’. De grafiek hieronder laat dit duidelijk zien
De winning van conventionele olie (blauw) bereikt vanaf 2005 een plateau . Tegelijkertijd is er een sterke stijging van de olieprijs (zwarte lijn) In de periode 2011-2014 is de gemiddelde prijs minstens 4 keer zo hoog als begin 2002. Tenslotte geeft het rode vlak de stijging van de productie van schalie-olie en olie uit teerzand in Noord-Amerika weer – hieraan is de stijging van de totale olieproductie in de afgelopen jaren te danken.
Uit deze grafiek zijn drie belangwekkende conclusies te trekken:
1: het is niet verbazingwekkend dat de olieprijs stijgt als de productie van conventionele olie een plateau bereikt. Immers de vraag naar olie blijft nog steeds groeien . Wat wel opvalt is dat een betrekkelijk klein tekort aan olie (de economie groeit hooguit een paar procent per jaar) zomaar een verviervoudiging van de olieprijs tot gevolg kan hebben. Dit gegeven heeft verregaande consequenties voor onze economie
2: de hoge prijzen van de afgelopen 10 jaar hebben geen stijging van de productie van conventionele olie kunnen bewerkstelligen – ondanks de sterke financiële prikkel is dit kennelijk niet meer mogelijk. In sommige landen gaat de productie nog omhoog, maar daar staat een sterke daling in andere gebieden (bv. de Noordzee-olie) tegenover. In Rusland worden steeds meer kleine bronnen (die al binnen een paar jaar uitgeput raken) aangeboord om de productie op hetzelfde niveau te houden.
3: De productie van schalie-olie en olie uit teerzanden mag dan sterk zijn gestegen, het maakt maar een klein percentage uit van de totale olie-productie. Dit betekent, kort gezegd: als de wereldwijde vraag naar olie met 1% stijgt, en onconventionele olie maakt slechts 5% uit van de totale olieproductie, dan moet de productie hiervan met 20% stijgen om aan de vraag te kunnen voldoen.
Hierdoor wordt het buitengewoon moeilijk om te geloven dat de totale olie-productie kan blijven groeien. Daarvoor is allereerst nodig dat de (te verwachten) daling van de conventionele olie-productie nog even uitblijft. Daarnaast moet de productie van onconventionele olie explosief blijven groeien. Terwijl juist deze enorme schade aan het klimaat en het milieu toebrengt, en steeds meer maatschappelijkeweerstand oproept. Uit Amerika komen steeds meer signalen dat de schalie-olie revolutie (net als de schaliegasrevolutie) zijn hoogtepunt bereikt. Buiten Amerika wil de schalie-olie en –gas revolutiemaar niet op gang komen ( 1).
Olie uit de grond halen wordt structureel te duur
Volgens gezaghebbende financiële instanties zijn schalie-olie en gas nog nooit rendabel geweest. De enorme investeringen waren alleen mogelijk door een combinatie van de extreem lage rentestand (1) en de hoge olieprijs. Door de plotselinge daling in de olieprijs zijn nieuwe investeringenstil komen te liggen (1,2,3,4, 5). Tegelijkertijd worden schalie-oliebedrijven gedwongen de productie uit de bestaande bronnen op te voeren om de rekeningen te kunnen blijven betalen. Schalie-oliebronnen hebben echter de vervelende eigenschap dat ze meestal al na een paar jaar uitgeput raken.
Volgens Samuel Alexander van het Melbourne Sustainable Society Institute is de minimum-prijs waarmee olie rendabel kan worden geproduceerd zo hoog geworden dat deze niet meer samengaat met verdere economische groei. De crisis van 2008 was volgens deskundigen gedeeltelijk te wijten aan de hoge olieprijs. Bij een crisis gaat de olieprijs weer omlaag door afnemende vraag, waardoor de economie tijdelijk weer opleeft. Dit veroorzaakt dan weer een stijgende olieprijs en een nieuwe crisis.
Maar hoe de olieprijs zich gaat ontwikkelen blijft onzeker
Het bovenstaande betekent nog niet dat het onvermijdelijk is dat de olieprijzen weer gaan stijgen. Als er plotseling een economische crisis uitbreekt – en de kans daarop is volgens sommige deskundigen groot – dan zal de huidige periode van lage prijzen verlengd worden. Een aantal oliemaatschappijen kan hierdoor financieel aardig in de problemen komen. Hetzelfde kan worden bereikt als we nu heel snel overstappen op alternatieven – wat natuurlijk meer de bedoeling is.
Er zijn aanwijzingen dat het de laatste twee jaar een heel klein beetje die kan uit gaat. De vraag naar olie stijgt nu minder snel dan de economische groei. Dit is één van de redenen voor de blijvend lage prijzen - naast het feit dat Saudi-Arabië in recordtempo olie blijft oppompen om duurdere olie, zoals de Canadese teerzanden, weg te concurreren. Tegelijkertijd lijken efficiency verbeteringen ervoor te zorgen dat de productie van schalie-olie in de VS voorlopig niet inzakt – er is discussie over de vraag hoelang men dit vol kan houden .
Ook het opheffen van de sancties tegen Iran heeft tot gevolg dat er meer olie op de markt komt. Dit leidt tot een betrekkelijk kleine stijging van de wereldproductie van ongeveer 1%. Toch maakt het veel verschil uit. Zoals we hebben gezien kunnen betrekkelijk kleine tekorten leiden tot een grote prijsstijging. Betrekkelijk kleine overschotten kunnen hierdoor ook de prijs laag houden.
Dit betekent dat we nog lang niet veilig zijn. Er is niets veranderd aan het structurele gegeven dat de meeste olievelden enkele decennia oud zijn. Het is dus niet zeker dat de productie op hetzelfde niveau kan worden gehouden. Zelfs als de vraag zou stabiliseren of licht dalen, een nog sterkere daling van het aanbod kan leiden tot prijsstijgingen. Ook het teruglopen van de investeringen in de afgelopen twee jaar vergroot de kans dat het aanbod binnen een paar jaar afneemt.
We kunnen ook nog overstappen op gas
U kunt waarschijnlijk al raden dat dit betoog aankoerst op de conclusie dat er geen alternatief is voor zo snel mogelijk overstappen op duurzame alternatieven. De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat er nog een ander alternatief is. Het is ook mogelijk aardgas om te vormen tot transportbrandstof. Dit wordt Liquid Natural Gas (LNG) genoemd. Over de mogelijkheid om kolen om te vormen tot transportbrandstof kunnen we het maar beter niet hebben. Dit is wel de meest klimaatonvriendelijke optie die er bestaat, nog erger dan gewoon kolen verstoken. Laten we bidden en hopen dat dit nooit op grote schaal toegepast gaat worden. Helaas is men hier in China wel mee bezig.
De lobby voor LNG heeft een argument. De duurzame alternatieven voor transport zijn minder sterk ontwikkeld dan de alternatieven voor elektriciteit. Greenpeace stelt daar tegenover dat als we heel snel overstappen op duurzame alternatieven, de daling van de vraag naar olie gelijke tred kan houden met de daling van het aanbod, waardoor de prijs per saldo niet omhoog hoeft te gaan. Waarschijnlijk is niet iedereen hiervan overtuigd.
Van alle olie in de wereld wordt 64% gebruikt voor transport. Iets meer dan de helft hiervan is voor personenauto’s. Eén zesde wordt gebruikt als grondstof voor producten; plastics, kunstmest, asfalt, talloze chemische producten. Het resterende één zesde deel is verdeeld tussen verwarming van gebouwen en verhitting in de zware industrie, en een klein stukje elektriciteitsopwekking.
Zoals eerder gezegd, personenauto’s zouden in principe snel elektrisch gemaakt kunnen worden. Maar snel is hier betrekkelijk. Voorlopig is de realiteit dat er net 1 miljoen elektrische auto’s rondrijden tegen meer dan 1 miljard benzineauto’s. Het zal nog vele jaren duren voor de massaproductie op gang komt. Tesla’s Gigafactory is nog maar het allereerste begin. Bij de overige vormen van transport verwacht men dat het nog langzamer zal gaan. Alhoewel, er wordt hard gewerkt aan een waterstofvrachtwagen en zelfs aan een elektrische . Daarnaast is bij vrachtwagens nog veel efficiencyverbetering mogelijk.
Daar staat weer tegenover dat een sterke groei van het vliegverkeer wordt verwacht. Biomassa is geen oplossing. In 2011 werd 40% van alle mais in de Verenigde Staten gebruikt om biobrandstof te produceren. Hiermee kon 10% van de vraag naar benzine worden vervangen. Op basis hiervan kun je uitrekenen dat de totale maisoogst in de wereld kan voorzien in 70% van de benzinevraag in de VS.
De mogelijkheid kan dus niet worden uitgesloten dat de olieproductie op een gegeven moment sneller gaat dalen dan de alternatieven kunnen groeien. Dit zal dan een markt creëren voor LNG. In sommige landen in het
Midden-Oosten en Latijns-Amerika
wordt het al op grote schaal toegepast. Zo’n 2 tot 3 procent van alle auto’s in de wereld rijdt op aardgas, en dit percentage stijgt met 20% per jaar. Voor
zo’n 20.000 dollar is het mogelijk een benzine-auto om te
vormen tot een auto die op aardgas rijdt. Met waterstof en elektriciteit is dat helemaal niet mogelijk – je zult een volledig nieuwe generatie voertuigen
moeten bouwen.
Welke keuze gaan we maken?De belangrijkste reden dat de aardgasauto tot nu toe nog niet is doorgebroken in ontwikkelde landen is dat er een enorme infrastructuur ( 1) voor moet worden aangelegd. Hetzelfde geldt voor auto’s op waterstof (voor elektrisch vervoer moet ook een infrastructuur worden aangelegd, maar deze is aanzienlijk goedkoper. Het belangrijkste obstakel zit hier in de batterijen). Er zal dus een keuze gemaakt moeten worden welke infrastructuur men gaat aanleggen. Het aanleggen van drie infrastructuren tegelijkertijd is natuurlijk verreweg het duurst. Toch is er een aanzienlijke kans dat dit gaat gebeuren. Volgens het huidige vrije markt denken moet iedere nieuwe bedrijfstak alle ruimte krijgen maximaal te groeien. Dus als de omstandigheid zich voordoet dat elk van de drie opties evenveel belangstelling weet te wekken van investeerders, dan kan dit leiden tot een economisch zeer inefficiënte aanleg van drie infrastructuren. Of wellicht komt geen van de drie opties goed van de grond omdat ze geen van allen voldoende investeerders achter zich weten te krijgen. Tenzij we als samenleving een duidelijke keuze maken voor één van de alternatieven.
Het valt te hopen dat we ervoor zullen kiezen elektriciteit versneld te laten doorbreken voor personenauto’s, bussen, bestelwagens en kleinere vrachtwagens. Helaas is dit vooralsnog geen oplossing voor de lucht- en scheepvaart, en voor zware vrachtwagens voor de lange afstand. Waterstof kan op termijn een oplossing bieden. In de toekomst kan het grootschalig met schone elektriciteit geproduceerd kunnen worden (op kleine schaal is hiermee al een begin gemaakt). Op dit moment is dit nog veel duurder dan waterstof die op conventionele wijze wordt geproduceerd – als bijproduct bij de aardgaswinning. Als je vliegtuigen op waterstof wilt, zul je volledig nieuwe toestellen moeten bouwen. Er moeten nog veel technische problemen worden opgelost voor deze op grote schaal geproduceerd kunnen worden.
Roet op het ijs
Een nadeel van LNG is dat het omzetten van aardgas in vloeistof veel energie kost. Daarnaast komt bij de productie van aardgas methaan vrij. Dit vermindert het klimaatvoordeel boven olie en zelfs kolen aanzienlijk. Het beïnvloedt ook het kostenplaatje negatief. Als LNG in de scheepvaart wordt toegepast, dan heeft het wel het voordeel dat het de uiterst vervuilende zware stookolie (Heavy Fuel Oil, HFO) kan vervangen. Deze brandstof veroorzaakt enorm veel niet klimaat gerelateerde luchtvervuiling – de 16 grootste schepen ter wereld stoten evenveel zwavel uit als alle personenauto’s in de wereld! Als deze vervuiling neerslaat als roet op het poolijs, dan doet dit het ijs sneller smelten. Maar liefst 40% van het afsmelten van het ijs in het Arctische gebied zou worden veroorzaakt door schepen die nu, juist vanwege het smelten van het ijs, de Noordelijk IJszee route kunnen gebruiken. We hebben gezien dat het smelten van het ijs een positief feedback mechanisme is dat ervoor zorgt dat het Arctische gebied sneller opwarmt – ijs weerkaatst meer zonlicht dan zeewater en doet daardoor de temperatuur dalen. De hogere temperatuur doet vervolgens weer de permafrost smelten, waardoor methaan en CO2 vrijkomt die voor nog meer opwarming zorgt.
Voor de scheepvaart zou tijdelijk overgaan op LNG dus misschien een tussenoplossing kunnen zijn. Zolang het de overgang naar meer duurzame alternatieven niet vertraagt. Daarnaast zou je kunnen overwegen de beperkte hoeveelheid biomassa die duurzaam kan worden geproduceerd voor de luchtvaart te reserveren. Bij de productie van nieuwe vrachtwagens dienen op zijn minst strengere eisen voor brandstofverbruik te worden ingevoerd. Maar het zou veel beter zijn als regeringen en bedrijven samen een list zouden bedenken om vrachtvervoer op waterstof en elektriciteit sneller te laten doorbreken, in plaats van alles aan de markt over te laten. Het belangrijkste blijft dat we ons in moeten spannen om zo snel mogelijk helemaal van de fossiele brandstoffen af te komen. Voor het klimaat, maar met als extra stok achter de deur dat we daarmee op korte termijn een economische crisis voorkomen!